RA12-55 RITAR瑞达蓄电池RA12-55/12V5H储能电池

RITAR瑞达蓄电池RA12-55/12V5H储能电池

RITAR瑞达蓄电池RA12-55/12V5H储能电池

放电测试需要恒流负载、容量测试仪等专用设备，按照蓄电池厂家要求，对蓄电池进行定期的放电测试，通过容量的计算来考察蓄电池的健康程度。目前相当多的用户仍然采用。恒流负载是实现放电容量测试的关键设备，用其完成放电的恒流设定，通过人工数据的测量与记录，计算蓄电池的容量；但由于人工测量与记录的诸多不便，而后产生了容量测试仪，即将大部分的人工完成的工作由装置自动完成。定期的放电测试可以发现蓄电池中问题，但需要提前加以准备： 

1、电池串联修复法：这种方法是当单节电池标称电压低于12V时就可以采用这个办法。例如，市面上有可以充电应急灯而常常采用的6V 4Ah的蓄电池，而测试仪单路输出为12V，这时就可以串联两个6V 电池，把它们接入测试仪进行硫修复。 2、输出组合法：对于那种放了很久的电池或者说自放电很严重以及硫化很严重的电池，我们不能采用补水和充电恢复的方法了。而输出组合法对严重硫化的电池效果比较好，在使用这个方法时，充电电流Z是。因为修复功能的叠加，修复负脉冲电流大于正脉，选择是为了弥补由此而产生的充电电流的抵消。

放电中监测每只电池的情况，防止容量小的电池过度放电而损坏。 

由于放电测试费时费力，不能经常进行，大约每一年进行一次即可。 

多数电池制造商和充电器商都说车厂因为价格因素不接受价高但可以保证电池寿命的充电器。应该承认，大多数小企业是如此，但是，有发展的、规模性企业确实在出高价也买不到好的充电器。一些充电器制造商把某写功能夸大，成品的功效没有其宣传的那样好。还有不少功能是属于卖概念的功能，实效有限。
在储能电站中，储能电池往往由几十串甚至几百串以上的电池组构成。由于电池在生产过程和使用过程中，会造成电池内阻、电压、容量等参数的不一致。这种差异表现为电池组充满或放完时串联电芯之间的电压不相同，或能量的不相同。这种情况会导致部分过充，而在放电过程中电压过低的电芯有可能被过放，从而使电池组的离散性明显增加，使用时更容易发生过充和过放现象，整体容量急剧下降，整个电池组表现出来的容量为电池组中性能Z差的电池芯的容量，导致电池组提前失效。
     降低充电Z电压的意义在于： 
     降低失水； 
     减少大量析气对正极板的冲刷，缓解正极板软化； 
     保持电解液的硫酸比重不再提高，缓解电池硫化。 

但是实际运用中，由于各种条件的限制，UPS蓄电池的维护很少有人完全按照上面所述进行，首先新电池验收，由于时间长，又无方便工具可供利用，有相当多的人根本没有做这一工作即将电池投入使用，据统计，在ZG大陆约有95%以上的UPS电池缺乏必要的维护，这为日后UPS供电故障埋下隐患；其次，新电池投入使用后，由于一般UPS电池是装在柜子里，测量、脱离都不方便，很少测量端电压，定期深度放电更是无从进行；依现有条件（98%以上的UPS电池没有安装监控设备），广大维护人员所能进行的只有每隔一段时间，关闭市电让UPS电池对实际系统放电一段时间，充其量只是让电池组活化一下，以保持电池的活性，而对于电池的性能优劣及各节电池的剩余容量等重要数据还是无从知晓。UPS的实际应用在城市轨道交通机电系统中，UPS设备在车站、车辆段和控制ZX都有应用。通信系统在车站设2套，为专用系统UPS和公共设备UPS，在控制ZX设1套为ZY级设备供电，在车辆段设1套为培训维修及交换机等设备供电;车站信号系统采用较大容量UPS，控制ZX和车辆段较小容量UPS;综合监控系统由设备监控、防灾报警和电力监控3个子系统组成，一般车站主控设备室设1套，控制ZX设1套为综合监控系统设备电，设1套为大屏幕设备供电，在车辆段设1套;在车站设BAS、AFC、PIS的UPS设备，车辆段设置BAS的UPS设备;在车站屏蔽门控制室设1套UPS。