RT12240 瑞达蓄电池RT12240/12V24AH/RITAR送货上门

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目前我们使用的蓄电池都存在这样的问题，在蓄电池安装时，蓄电池的厂家都称阀控铅酸蓄电池在浮充下的使用寿命可以达到 10 年以上。但在实际中，蓄电池往往在三年时就出现严重劣化，使用超过 5 年的蓄电池更是少之又少。这其中存在两个方面的问题，其一，个别蓄电池厂家夸大蓄电池的使用寿命；其二，在使用中对于蓄电池的管理以及维护，没有有效、合理地进行，造成蓄电池在早期就出现劣化，并且没有及时发现落后电池，致使劣化积累、加剧，导致蓄电池过早报废。

步、检查蓄电池外表状态： 检查蓄电池外形是否完好。检查蓄电池外壳是否凸出、漏夜、断隔、电瓶接线端子腐蚀等，如果有这种现象，说明电瓶已经坏死； 第二步、检查蓄电池电压是否正常： 1、在充电进行时（二个小时后），分三次检测每节单块电瓶的电压，每次间隔20分钟，如果有单块电池的电压超过15V的，意味电瓶硫化；如果电压始终达不到13V以上的，说明这节电瓶短路或单格落后； 2、在放电进行时，用万用表分三次测量每节单体电瓶的电压，每次间隔10分钟，如果某单块电瓶的电压下降的比其他几节电瓶快，并且低于10V，加上这节电池放电时间Z短，那么这节电池就是问题电池。 3、检测单块电瓶的静态电压（浮电）。当电压为零时，有两种可能：一种是电瓶完全断路，电路不通，电压为零；另一种就是电瓶放置时间过长，电压低至1-2V，甚至为

由于没有良好的手段以及管理，蓄电池的使用者对于蓄电池的运行情况缺乏足够的了解，特别是对于蓄电池历史数据的整理以及分析。 

些车厂采用的控制器问题很多。就维修车来说，奇怪的是很多车的欠压保护电压都等于31.5V。这样，每次车显示欠压的时候，电池已经过放电。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大的，多数出现容量下降5％左右。只要出现这样的情况10次，电池的容量多数都低于标准要求的70％标称容量。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。

再大一点的离网储能系统就是“户用系统”了，作者2006年刚刚入行时，国内的光伏产业正处于萌芽阶段，国家为了解决青海、西藏西北地区的牧民用电问题，实施了几次“光明工程”，就是一家一户发一套光伏“户用系统”。

（当时150Wp多晶硅还买到20块一瓦）一套户用系统大约300W，2块电池板、一台控制逆变器一体机、12V100AH的电池2-4块。可以在晚上看液晶电池、LED灯照明、也可以用一些小的电动机（藏民搅拌酥油、奶的机器）

更大一点的离网电站，作者参与过多个。其中比较经典的是北京慧能阳光“青海玉树宗达寺”100KW离网太阳能电站。这个寺庙有200多个喇嘛，每天用电100度，这个电站的建设解决了这些喇嘛的用电问题。

     另外，欠压保护采取什么电压为好？目前多数车采用的是32V±0.5V。应该看到，多数电池在放电到31.5V的时候，由于电池存在容量差，此时往往会有一个电池电压低于10.5V，该电池处于过放电状态。而其他电池还没有达到11V。这时候，过放电的电池容量急剧下降，对电池的损伤影响的不仅仅是该单只电池，而且会影响整组电池的寿命。

蓄电池用户Z关心的问题是电池监测产品能否满足他们应用系统的安全要求。而市场上销售的电池监测产品并非都能令用户满意。从国内外的研究结果来看，单体电池电压监测除了能够发现电池短路和电池断路这样类型的电池失效外，对电池容量下降很难发现，电池容量下降是电池失效的Z主要模式，目前只有电池内阻监测可以有效地发现这样的电池。

轨道交通UPS电源是提供持续、稳定、不间断电源的重要设备。城市轨道交通各机电系统中主电源需采用UPS装置以保证供电的正常运行。本文对城市轨道交通中UPS的冗余供电方式和容量计算进行浅析。

近年城市轨道交通发展迅猛，各机电系统是轨道交通运营指挥、企业管理、服务乘客和传递信息的平台，保证列车安全GX运营，为乘客提供高质量的服务。其中供电设备的可靠性就成了重中之重，市电电网中接有各种各样负载，对电网造成干扰和污染，恶化供电质量，影响负载的正常运行。UPS供电系统的建设目的，是通过UPS供电系统给机电系统用电设备提供高质量的、不间断电源，来保证用电设备正常工作。

  产品的性能和成本是用户Z关心的两个问题。电池组运行参数监测产品对电池组的正确运行帮助很大，对电池失效基本没有检测能力；具有单电池电压监测的产品可以发现如电池短路和电池断路这样类型的严重失效电池，对电池容量下降基本没有检测能力；具有电池内阻监测的产品可以满足高安全性要求的应用需要。