SAIL/6-GFM-55蓄电池12V5H固体型输变电站

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内阻比基准值高出50%的电池，不能通过标准的容量测试，VRLA电池是一个接一个地失效。使用3~4年的电池组，各个内阻值分布高于基线值的0~也是常事。高放电速率下的使用时间似乎对这些因素更为敏感，一般电池内阻增加20~25%时就到了寿命期限。在低放电速率下，电池内阻一般增加20~35%后寿命才结束。

现场测试的数据表明，个别电池的内阻偏离平均值的25%时，就应该做一次放电容量测试了。将温度传感器置于电池表面可以发现电池过热，从而及时发现电池运行过程的异常。

    电池监测设备厂商近几年陆续推出了对单电池进行内阻监测的产品，由此带来电池监测技术的质变，即由被动监测电压到主动测试电池内部状态。内阻巡检一方面可以监测蓄电池的电压、电流、温度等运行参数，另一方面可以通过内阻的监测及时发现蓄电池的健康程度。

正是由于传统测试蓄电池手段不足的原因，蓄电池经销商以及汽车维修站、汽车经销商常常将好的蓄电池作为坏蓄电池退回给厂家，据美国的汽车蓄电池经销商INTERSTATE统计，在退回来的所谓的坏蓄电池中，50%的蓄电池实际上是好的，这些蓄电池需要的是充电，而不是更换，这部分好蓄电池，只是因为失误的判断，无谓地往返于厂家和经销商之间，白白造成彼此的耗费。汽车蓄电池怎么充电》》

由于铅酸蓄电池的充电条件极为严格， 在蓄电池的不同四个充电阶段下， 其允许输入的电量不同， 而太阳能板的输出受外界环境影响变化很大。当太阳能板输出的电量大于铅酸蓄电池当前工作状态下可接受的输入电量时， 多余的部分能量将保存在超级电容器组中； 反之， 当太阳能板输出的电量小于铅酸蓄电池可接受的输入电量时， 超级电容器组内储存的电量可补偿不足输出给铅酸蓄电池。这样既可以确保铅酸蓄电池的平稳充电， 延长使用寿命， 也可以提高系统利用率。

如图6 所示为protues 仿真器中当超级电容器组端电压为4. 5 V时U C3909 5 脚输出脉冲及此时DC/DC 的输出波形。仿真显示， 5 脚输出频率为200 kHz,DC/ DC 转换电路的输出较为平滑， 且电压幅值为13. 6 V, 属于设定输出电压范围， 与实测效果基本相符， 说明系统可以实现弱光充电功能。

由于许多的汽车维修网点缺乏GX的测试工具，未能在车主遇上问题前及时发现已经衰弱的蓄电池，从而丧失了潜在的销售蓄电池的机会。传统使用的比重指示、端电压等测试手段反映的都是蓄电池的充电情况（SOC），而非健康情况（SOJ），无法作为检验蓄电池是否需要更换的有效方法。

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